Nach ca. 3,5 Jahren und etwa 11000-12000 km war es dann doch mal nötig: eine Generalinspektion beim Rad. Beim 24-Stunden-Rennen hat es auch nochmal extrem gelitten – wenn es auch durchgehalten hat. Sicher hatte ich versucht, das Rad ordentlich zu putzen und dabei auch die kleinste Lücke zu erreichen. Ich weiß nicht mehr genau warum – aber irgendwann nach dem Rennen hatte ich die Umlenkwippe mal halb demontiert und bemerkt, dass sich ein Lager nicht mehr drehte. Ich hatte relativ große Mühe, es wieder gangbar zu machen. Bei den anderen Lagern merkte ich schon, dass sie zu locker laufen und gleichzeitig leicht knirschten. Hier war wohl Ersatz nötig.
Zunächst war zu entziffern, was für Lager verbaut sind. Bei mir sind es Lager vom Typ 6802. Diese Bezeichnung ist genormt. Dann geht es aber mit Abkürzungen weiter, die nicht genormt sind. Die Lager bei meinem Rad sollten beidseitig gedichtet sein. Dafür steht oft die Abkürzung 2R. Ein R allein kann es auch bedeuten – oder dass die Lager nur einseitig gedichtet sind. Die verwendeten Kugellager sind außerdem käfiglos. Die Kugeln werden also nicht von einem Käfig auf Abstand gehalten. Dadurch sind auch mehr Kugeln vorhanden, das soll die Lager um ca. 30% belastbarer machen im Vergleich zu Lagern mit Käfig. Die Abkürzung für käfiglos wäre “Max” oder “V”.
Ich brauche also 6 Lager 6802 V 2R bzw entsprechende. Das wären 2 Lager an der Hauptachse des Hinterbaus (hinterm Tretlager), 2 Lager an der Achse der Umlenkwippe im Oberrohr und 2 Lager für die Sattelstreben an der Umlenkwippe. Ein komplettes Service-Set von Scott kostet im Netz ca. 100€ und enthält alle Lager, Achsen und Schrauben. Die 6 Industrielager (nicht original) allein kosten ca. 22 €.
Am Wochenende war es dann so weit. Fahren konnte ich eh nicht, da ich Notdienst hatte. Außerdem war ich allein zu Haus. Also die gute Damast-Tischdecke auf einem großen Tisch ausgebreitet und angefangen, dass Rad zu demontieren. Ganz gegen meine Gewohnheit habe ich nicht bemüht, alle Teile ordentlich auf dem Tisch abzulegen.
Zunächst die Räder raus. Dann die Kurbel und den Hinterbau demontiert. Das Schaltwerk ließ ich lose am Schaltzug hängen. Der Umwerfer ist am Hinterbau montiert, hier habe ich Umwerfer und den Schalthebel demontiert um den Hinterbau bzw dessen Teile auf den Tisch legen zu können, der Zug blieb dran. Als ich die Gabel ausgebaut habe, kam tatsächlich etwas Wasser aus dem Rahmen. Ich schätze so ein halbes Wasserglas. Eine Ablauföffnung unterm Tretlager ist vorhanden und war auch frei – keine Ahnung, wo das Wasser herkam.
Jetzt waren vom Rahmen nur noch Dämpfer und die Umlenkwippe zu demontieren, ok, auch der Flaschenhalter war noch abzubauen. Da der Rahmen schon so “nackt” war, habe ich gleich die alte Schutzfolie vom Unterrohr gelöst, die Klebereste mit viel Spiritus entfernt und eine neue Folie angebracht.
Dann ging es dran, die Lager aus den Lagersitzen auszutreiben. An einem Lagersitz sind jeweils an 2 gegenüberliegenden Stellen kleine Aussparungen, an denen der äußere Lagerring sichtbar ist. Da ich keinen Austreiber oder Dorn zur Hand hatte, habe ich es zunächst mit einem Schraubendreher bzw einen Nagel probiert. Das war keine gute Idee da ich diese nur schräg ansetzen konnte und so den Lagersitz zerkratzte. Letztlich habe ich mir einen größeren Stahlnagel zurecht geschliffen. Den konnte ich nahezu senkrecht ansetzen und die Lager Stück für Stück austreiben. Die Lager waren jetzt demontiert.
Jetzt machte ich mich daran, die mit der Zeit angefallenen Lackschäden auszubessern. An den Gelenken hatte sich mal Dreck angesammelt und an einigen Stellen den Lack richtig abgeschmirgelt. Dazu natürlich Kratzer und Abplatzungen durch Steine u.ä. Also Teile gereinigt, angeschliffen, mit Spiritus abgewischt, abgeklebt und je nach Bedarf mit Pinsel oder Spraydose ausgebessert.
Die Generalinspektion beim Rad hat bis hier schon 3-4 Stunden gedauert. Das Rad war nun weitestgehend in Einzelteile zerlegt, Schalt- und Bremshebel hingen (bis auf Schalthebel für Umwerfer) noch am Lenker. Schutzfolie war neu am Unterrohr aufgezogen, Lackschäden ausgebessert. Am Sonntag ging es an die Montage in umgekehrter Reihenfolge.
Die Lagersitze waren gereinigt und wurden leicht gefettet. Eine Ausnahme war hier das Gleitlager am Gelenk Sattelstrebe-Kettenstrebe, hier gehört kein Fett ran. Die neuen Lager lagen seit Tagen im Tiefkühler. Bei Motorradlagern machte ich damit gute Erfahrung: Lager tiefkühlen, Lagersitz erwärmen. Ob das bei diesen winzigen Lagern auch klappt? Die sind so klein, die erwärmen sich bereits wieder, wenn man den Tiefkühler nur öffnet.
Spezielles Einpresswerkzeug habe ich nicht. Ich habe mir eine Nuss gesucht, die etwa dem Aussendurchmesser des Lagers entspricht. Sie muss ausserdem noch in den Lagersitz passen da die Lager ca. 1mm vertieft sitzen. Ansonsten beschädigt man den Lagersitz. Das erste Lager habe ich mittels Hammer und der Nuss eingetrieben, dann kam ich auf die Idee, die Lager mit der Nuss und Schraubstock einzudrücken. Aufpassen, dass am Schraubstock nichts verkantet und verbogen wird, auch bei den Teilen, die nicht direkt eingespannt werden! Mir fiel die am Vortag lackierte Umlenkwippe runter… Manchmal läuft es halt nicht gut – und dann kommt auch noch Pech dazu.
Die Lager habe ich anschließend von außen noch mit Fett versehen. Das hat den Vorteil, dass die diversen Unterleg- und Distanzsscheiben und -Ringe, die noch hinzukommen, am Fett “kleben”. Das erleichtert etwas die Montage. Alle folgenden Verbindungen wurden mit dem aufgedrucktem Drehmoment angezogen, die Gewinde vorher mit etwas Schraubensicherung versehen. Zunächst habe ich die Kettenstreben mit dem Hauptlager am Rahmen montiert. Dann die Sattelstreben am den Kettenstreben. Da ich vergass, die Kette ordentlich über die Kettenstrebe zu fädeln (sie war ja vernietet, ich verwende die Kette weiter, die war recht neu) musste ich das nochmal demontieren…. ;-)
Dann habe ich die Umlenkwippe an der Achse im Oberrohr montiert. An diese wird dann das Sattelstreben-Paar befestigt. Hier gibt es je
Seite 2 unterschiedliche Distanzscheiben (Rot und Messingfarben) und ich hatte mir nicht gemerkt, welche wo hingehört. Ich hoffe, ich habe diese Problem richtig gelöst….
Nachdem der Hinterbau komplett und das Schaltwerk montiert war, waren die Federgabel und Lenker dran. Das Problem war nicht die Gabel selbst sondern die Züge und Leitungen, die noch dran waren. Bei mir sind das nicht nur 2 Schaltzüge und 2 Bremsleitungen sondern auch noch je ein Schaltzug zu Dämpfer und Gabel. Hier mußte ich doch ein wenig schauen, bis die Züge wieder so sortiert waren, wie ich mir das vorstellte. Ein paar alte Fotos waren da hilfreich.
Anschließend habe ich den Dämpfer montiert, der hing die ganze Zeit am gerade erwähnten Schaltzug. Jetzt noch Räder einbauen, Bremssättel montieren und ausrichten.
Probleme hatte ich beim Einstellen des Umwerfers. Hier habe ich eine ganze Weile vergeblich probiert – bis ich bemerkte, dass der Innenzug von der “Umlenkrolle” gerutscht ist. So konnte es ja nicht ordentlich funktionieren.
Gabel und Dämpfer habe ich übrigens nicht auseinander genommen. Dem Dämpfer hatte ich letztes Jahr eine kleine Wartung verpasst. Der sieht noch aus wie neu. Ich fahre ihn immer mit lockerer Schutzhülle. Die Gabel war erst vor ca. 10 Monaten beim großen Service.
Für die Generalinspektion beim Rad ist fast das ganzes Wochenende draufgegangen. Ich habe aber auch ganz ruhig und ohne Hektik vor mich hergebastelt. Die Schalträdchen habe ich bei der Gelegenheit noch getauscht und die Bremsbeläge hinten. Die Züge funktionieren noch tadellos. Die gedichteten Endkappen und diverse Hüllen für die letzten offenen cm des Innenzuges machen sich hier wohl bemerkbar. Hoffentlich ist jetzt wieder 2-3 Jahre Ruhe. Die Schrauberei hat zwar Spaß gemacht – ich wäre aber lieber gefahren als zu schrauben.